新結構鋰-空氣電池的長時間連續放電曲線放電容量約為5萬mAh/g，是比原來的鋰-空氣電池高一位數。 這種技術還可考慮與單純的充電電池不同的使用方法。如果不對電池進行充電，而是通過底座更換正極的水性電解液，以卡盒等方式補給負極的金屬鋰，汽車便可無需充電等待時間，立即行駛（圖10）。通過回收用過的水性電解液，以電氣方式約克空調重新生成金屬鋰，還可實現鋰的反復使用。可以說是以金屬鋰為燃料的新型燃料電池。

 

　樓宇自動化 [簡介] 與現有鋰離子充電電池相比，重量能量密度提高約7倍，成本降至1/40。這是日本經濟產業省提出的電動汽車（EV）用電池的性能目標。這是在日本經濟產業省2006年8月的研究會上發表的《對新一代汽車電池的建議》報告中提出的2030年目標值。報告發表已有3年，作為電池發展的路線圖，至今依然受到重視　     探尋“鋰離子充電電池之后的新電池” 　　(一)：讓能量密度達到“7倍” 與現有鋰離子充電電池相比，重量能量密度提高約7倍，成本降至1/40。這是日本經濟產業省提出的電動汽車（EV）用電池的性能目標。 這是在日本經濟產業省2006年8月的研究會上發表的《對新一代汽車電池的建議》報告中提出的2030年目標值。報告發表已有3年，作為電池發展的路線圖，至今依然受到重視。 “7倍”的能量密度的確很有必要。從2009年推出的EV來看，在持續行駛距離上，三菱汽車的“i MiEV”為160km，富士重工業的“斯巴魯插電式STELLA”為80km。按照“在城市內使用”的預期，在EV剛剛開始導入的2009年，這樣的性能還算說得過去。但今后要想整體取代汽油車的話，這樣的性能明顯實力不足。 能量密度提高至目前“7倍”的電池，至少不會是現在的鋰離子充電電池。只要使用的是LiC6（嵌鋰石墨）負極、LiCoO2（鈷酸鋰）或LiMn2O4（錳酸鋰）正極，以及電解質（有機溶媒）這樣的“三角組合”，無論怎么改進，都擺脫不了材料本身的束縛。上述三類材料均存在理論上的極限，所以性能無望獲得飛躍性提高。 為了突破這一障礙，開發超越鋰離子充電電池極限的電池的有關研究正在推進之中。目的是打破三角組合中的一角，使性能大幅提高。具體的做法包括使用離子液體的鋰離子充電電池、全固體型鋰離子充電電池，以及鋰-空氣電池等。 目前，開發上述電池的有日本大阪府立大學、關西大學、產業技術綜合研究所、電力中央研究所等研究機構。企業還不是主角。 不過，有眾多汽車廠商向這些研究機構發出了合作意向。其中，豐田汽車宣布，已經著手與大阪府立大學展開共同研究。 在目前的鋰離子充電電池中，種種問題的根源均來自電解質使用的有機溶媒。有機溶媒容易著火或泄漏。雖然鋰本身著火的話也很危險，但有機溶媒有可能引發大事故。 另外，只要有溶媒存在，就會“稀釋”電解質。而進行工作的是離子，因此多余的溶媒會給工作造成障礙，從而拖累性能指標，使能量密度難以達到“7倍”。 (二)：用離子液體讓電池工作 要棄用有機溶媒，第一途徑就是將電解質改為離子液體。關西大學化學生命工學部化學及物質工學系教授石川正司展開了將離子液體應用于鋰離子充電電池建筑節能技術的研究，宣布要對電解質等各項要素逐一進行分析，為此已聯手第一工業制藥、Elec Cell等公司，驗證包括正極在內的各關鍵要素，確認電池工作性能（圖1）。可以說，在使用離子液體的電池方面，這是首例有關工作驗證的發表。